F.A.Q. ✅
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F.A.Q. des politiques publiques en faveur du covoiturage
Fonctionnement
Ingénierie financière et juridique
Fiscalité
Perspectives et questions diverses
Fonctionnement
Qu'est-ce qu'un trajet ?
Réponse : un trajet est un couple passager/conducteur
Dans la base de données les trajets correspondent à des couples passager-conducteur contenant les informations d'un trajet effectué. Ainsi si dans un covoiturage le nombre de passager est de 2 alors deux couples sont envoyés au registre :
Conducteur 1 - Passager 1 : 10 km, etc.
Conducteur 1 - Passager 2 : 10,5 km, etc.
Quel est le délai d'envoi des preuves de covoiturage ?
Réponse : 24 heures
Le Registre a pour vocation d'agréger des preuves de covoiturage notamment dans l’objectif d'accompagner les opérateurs de covoiturage dans la lutte contre la fraude massive. Cette preuve de covoiturage est constituée d’un point de départ et d’arrivée. En conséquence, il n’est pas possible, aujourd’hui, pour le Registre de délivrer des attestations de covoiturage, pendant un trajet afin d’obtenir une incitation en temps réel. En revanche, il est indispensable pour les organismes incitateurs d’obtenir des informations sur la réalisation d’un trajet au plus vite. En conséquence, un juste milieu doit être trouvé.
Le consensus trouvé avec les différentes parties prenantes est un délai de 24 heures entre la fin du trajet et la communication de la preuve de covoiturage. Nos processus de contrôle opérant durant 24 heures, notre promesse serait “retrouvez dans le Registre de preuve de covoiturage, les trajets réalisés en maxumim 2 jours”.
Que signifie que la plateforme est open-source ? Est-ce que les données sont ouvertes ?
Attention, il ne faut pas confondre open source et open data.
L’open source s'applique aux logiciels dont la licence respecte des critères précisément établis par l'Open Source Initiative, c'est-à-dire les possibilités de libre redistribution, d'accès au code source et de création de travaux dérivés. Mis à la disposition du grand public, ce code source est généralement le résultat d'une collaboration entre programmeurs. (Wikipédia). En France, l’ensemble des codes-sources développés par les administrations doivent être ouverts (sauf rares exceptions), le registre de preuve de covoiturage est donc “open source”.
L’open data consiste à ouvrir, c’est-à-dire diffuser, des informations permettant notamment de garantir la transparence administrative. Les administrations sont dans l’obligation de diffuser les informations publiques qu’elles produisent ou reçoivent. L’ouverture de ces données est soumise à un cadre précis, la diffusion de ces données ne devant porter atteinte ni à la protection de la vie privée, ni au secret des affaires. Ainsi, nous veillons à traiter l’ensemble des informations avant leur publication. Dès lors, seront ouvertes des données relatives à l’usage de la plateforme, aux trajets effectués, le cas échéant après avoir fait l’objet d’un traitement permettant une publication conforme (anonymisation, agrégation, etc.).
Retrouvez notre code sur le lien suivant.
Peut-on faire remonter le nom de l’opérateur de covoiturage à une AOM, bien qu’ils ne soient pas partenaires ?
L’objectif du Registre est également de solidifier la construction juridique de la politique incitative, il nous semble indispensable de montrer à l’AOM quel taux de couverture représente sa politique incitative en matière de trajets covoiturés sur le territoire et surtout pour garantir que les partenariats noués sont conformes aux pratiques concurrentielles.
Par ailleurs, dès lors qu’une administration (au sens de toute personne morale chargée d’une mission de service public) produit ou reçoit des informations, ces dernières sont qualifiées de “documents administratifs”. Ces documents connaissent deux régimes juridiques différents, le premier relatif à la communication de ces informations, le second relatif à leur réutilisation. Ainsi pour exercer sa mission de service public, l’AOM pourrait accéder à une photographie de l’ensemble des trajets connus sur son territoire accompagnée des acteurs en présence (qu’ils soient ou non partenaires), ces informations sont nécessaires pour mieux connaître l’usage du covoiturage sur le territoire concerné. Néanmoins, la réutilisation de ces informations devra obligatoirement respecter les règles au Livre III du code des relations entre le public et l’administration. Par exemple, avant de réutiliser ces informations en vue d’en faire un support de communication ou plus généralement toute réutilisation visant à diffuser ces informations, l’AOM devra s’assurer que cette diffusion n’est pas susceptible de porter atteinte au secret des affaires, lequel comprend le secret des procédés, des informations économiques et financières et des stratégies commerciales ou industrielles des différents opérateurs. En cas de doute, l’AOM est invitée à prendre contact avec le ou les opérateurs concernés.
Toutefois nous avons mis en œuvre une fonctionnalité permettant de masquer le nom de l'opérateur si celui-ci ne souhaite pas apparaître. Les comptes administrateurs des opérateurs, peuvent configurer dans leur interface parmi les territoires, AOM et AOMR (Région), ceux qui auront accès aux données AVEC le nom de l’opérateur. Si le territoire n’est pas sélectionné, cet dernier verra le trajet sans connaître le nom de l’opérateur (opérateur non visible).
En cas d’incitation proportionnelle à la distance, sur quelle donnée est basé le calcul ?
L’opérateur de covoiturage remonte auprès du Registre de preuve de covoiturage:
obligatoirement un point de départ (passager) et un point d’arrivée (passager) ;
facultativement une distance entre ces deux points, aussi nommée la distance annoncée.
Le Service, calcule la distance théorique entre le point de départ (passager) et le point d’arrivée (passager). Cette distance correspond à la partie du trajet conducteur qui est covoiturée. A noter que la distance réalisée par le conducteur avant la prise en charge et après la dépose du passager n’est pas comptabilisée.
La solution utilisée pour calculer la distance théorique est Open Source Routing Machine ou OSRM. Il s’agit d'un moteur de recherche d'itinéraire libre haute performance permettant d'obtenir les plus courts chemins dans un réseau routier. Plus d’informations sur : http://project-osrm.org/
Si la distance annoncée a été communiquée auprès du Service, le Service calcule une différence entre cette dernière et la distance théorique. En cas de différence excessive le trajet se voit affecter une mauvaise note dans le service “fraude et anomalie”.
En cas d’incitation proportionnelle à la distance, trois cas d’usage sont à distinguer :
La distance annoncée et la distance théorique sont sensiblement identiques : le calcul se base sur la distance annoncée.
La distance annoncée n’a pas été communiquée : le calcul se base sur la distance théorique.
La distance annoncée et la distance théorique sont très différentes : le trajet n’est pas incité.
Si je ne suis pas dans le cadre du triptyque Opérateur, RPC, AOM, comment faire ?
Si vous n’êtes pas couverts par le triptyque, c’est que vous intervenez comme un “tiers facilitateur”, vous devez donc être titulaire d’un mandat pour intervenir pour le compte d’un des acteurs du triptyque.
Ainsi, une AOM peut déléguer à un tiers la gestion de sa/ses politique(s) incitative(s). Cette délégation peut prendre différentes formes juridiques (délégation de service public, concession, mandat, contrat, etc.). Dès lors que l’AOM ou le tiers auront été en mesure de prouver le lien juridique qui les unit, les équipes du Registre pourront créer les accès aux nouvelles parties prenantes.
Je suis un opérateur de covoiturage mais ne possède pas de SIRET, que faire ?
Aujourd'hui, l'ouverture d'un compte opérateur est uniquement possible pour les opérateurs possédant un numéro SIRET. Le développement du service étant financé par des institutions françaises (DGITM), il parait évident que la priorité est d'améliorer le service pour l'écosystème du covoiturage opérant sur le territoire français avec un numéro de SIRET.
Pour autant, afin de rendre la réutilisation du code source du service la plus générique possible et rendre également possible la liaison d'opérateur de pays limitrophes (Suisse, Allemagne, etc.) une réflexion est en cours sur la possibilité d'utiliser un nouvel identifiant comme le numéro TVA. Si une orientation de ce type est prise, son horizon de d'implémentation reste néanmoins lointaine. Ainsi nous conseillons vivement aux opérateurs d'avoir un numéro SIRET.
Quel est le statut des attestations délivrées ?
A ce jour, les attestations délivrées par le registre sont un de nos chantiers pendants, elles n’ont donc pas de statut juridique précis. Elles pourront être utilisées par l’usager qui souhaiterait bénéficier des avantages proposés par la politique administrative. A noter qu’en droit administratif, la preuve s’apporte par tout moyen. Ainsi, l’attestation délivrée pourra être utilisée comme preuve des trajets réalisés, jusque dans le cas d’un recours contentieux. Les attestations ainsi délivrées pourront à terme prendre la forme d’une décision au sens de l’article L. 200-1 du CRPA.
Quels sont les opérateurs partenaires du Registre de preuve de covoiturage ?
Vous trouverez sur le site covoiturage.beta.gouv.fr une liste exhaustive des opérateurs partenaires du Registre.
Opérateurs compatibles : la liaison est fonctionnelle. Le Registre reçoit leur preuve de covoiturage.
Opérateurs en cours de liaison : il s’agit des opérateurs ayant initié une procédure de liaison. Le Registre ne reçoit pas encore leur preuve de covoiturage.
Je ne suis pas une AOM, puis-je accéder au Registre pour obtenir des données sur mon territoire ?
Le Registre de preuve de covoiturage est construit à destination des collectivités ayant des compétences en matière d’organisation des transports. Ainsi, l’accès au registre est restreint aux AOM. Pour autant, la mise à disposition de ces données permettrait de proposer une fonction d'observatoire du covoiturage à toutes les personnes intéressées. Du côté du registre, il s'agirait de s'assurer de l'anonymisation des covoitureurs et le cas échéant, la suppression des parts de marché des partenaires économiques. Ceci est rendu possible grâce aux données disponibles en open data. Vous pouvez également vous referrer à la réponse suivante.
Combien de temps conservez-vous les informations collectées par le registre ?
Dans le cas présent, le cycle de conservation des données à caractère personnel peut être divisé en deux phases successives distinctes :
1. La base active : Il s’agit de la durée nécessaire à la réalisation de la finalité du traitement, à savoir attribuer une classe sur un trajet réalisé en covoiturage. Cette durée est fixée à 12 mois.
2. L’archivage intermédiaire : Distinctement de la base active, les données à caractère personnel sont anonymisées et conservées, avec accès restreint, pour une durée de 24 mois. Cette conservation est réalisée à des fins statistiques, de recherche scientifique, de détection de fraudes.
Quels sont les mécanismes de détection de fraudes opérés par le Registre ?
Il convient de rappeler que la majorité du travail de détection de fraudes est réalisée par les opérateurs de covoiturage. Néanmoins, le Registre de preuve de covoiturage opère également des contrôles. L’agrégation des preuves de covoiturage des opérateurs sur une plateforme unique nous permet de détecter les cas de fraudes multi-opérateurs. Ces diverses connexions empêchent les covoitureurs d’utiliser par exemple le même numéro de téléphone simultanément sur le même trajet. Ils ne peuvent donc pas bénéficier simultanément d’incitations de divers opérateurs pour le même trajet.
Les mécanismes de détection de fraudes et d’incohérences sont continuellement améliorés.
Ingénierie financière et juridique
Quel est le risque qu’une subvention soit requalifiée en marché public ou délégation de services publics ?
La distribution d’incitation entre la collectivité et l’opérateur s’appuie sur le versement d’une subvention publique justifié par un motif d’intérêt général.
Article 9-1 de la loi n° 2000-321 du 12 avril 2000 Constituent des subventions, au sens de la présente loi, les contributions facultatives de toute nature, valorisées dans l'acte d'attribution, décidées par les autorités administratives et les organismes chargés de la gestion d'un service public industriel et commercial, justifiées par un intérêt général et destinées à la réalisation d'une action ou d'un projet d'investissement, à la contribution au développement d'activités ou au financement global de l'activité de l'organisme de droit privé bénéficiaire. Ces actions, projets ou activités sont initiés, définis et mis en œuvre par les organismes de droit privé bénéficiaires. Ces contributions ne peuvent constituer la rémunération de prestations individualisées répondant aux besoins des autorités ou organismes qui les accordent. |
La définition légale de la notion de subvention vise en particulier à prévenir le risque de requalification de certaines subventions en marchés publics, ce qui peut être le cas lorsque la subvention sert à financer un projet d’initiative publique ou peut être regardée comme la rémunération d’une prestation ou la contrepartie d’un service rendu (v. not., CE, 26 mars 2008, Région de la Réunion, n° 284412 ; CE, 23 mai 2011, Commune de Six-Fours-Les-Plages, n° 342520).
La subvention se distingue également d’une délégation de service public en ce qu’elle n’a pas pour objet de mettre à la charge de l’organisme bénéficiaire l’organisation, la gestion et le fonctionnement d’un service public.
Dans le cas présent, nous sommes bien face à une subvention publique. Les opérateurs de covoiturage n’ont pas à leur charge l’organisation ou la gestion d’un service public de covoiturage. Il n’y a donc, à priori, pas de risques d’être requalifié de délégation de service public. De même, ces subventions ne sont pas données en contrepartie d’une prestation ou d’un service rendu par l’opérateur mais à destination des usagers en vue de les inciter au covoiturage.
Une collectivité peut-elle inciter les usagers uniquement de plateformes publiques ?
Dans l'arrêt CE, 18 mai 2015, Territoire de la Polynésie, n°254199, le Conseil d’Etat précise que “l’intérêt public justifiant l’intervention économique d’une collectivité territoriale peut être reconnu, pour certains services publics fondamentaux tels que celui des transports, alors même que l’initiative privée ne serait pas défaillante”
De ce fait, des personnes de droit public et de droit privé peuvent se retrouver en compétition directe. Le droit de l’Union Européenne, qui est indifférent à la nature publique ou privée des opérateurs économiques, met en avant que le principe de la liberté du commerce et de l’industrie ne repose en fait plus sur un principe de non-concurrence, initialement affirmée, mais sur un principe d’égale concurrence. En conclusion, la création par une collectivité territoriale d’un service public marchand ne saurait être légale que si cette dernière n’utilise pas les avantages dont elle dispose pour dénaturer le jeu de la concurrence.
CE, 3 mars 2010, Dpt de la Corrèze, n° 306911 « les personnes publiques sont chargées d’assurer les activités nécessaires à la réalisation des missions de service public dont elles sont investies et bénéficient à cette fin de prérogatives de puissance publique ; qu’en outre, si elles entendent, indépendamment de ces missions, prendre en charge une activité économique, elles ne peuvent légalement le faire que dans le respect tant de la liberté du commerce et de l’industrie que du droit de la concurrence ». |
En d’autres termes, une collectivité territoriale peut légalement inciter des opérateurs de covoiturage privés au même titre que les solutions publiques qu’elle met en œuvre, à condition de respecter les principes de liberté du commerce et de l’industrie et du droit à la concurrence et les dispositions de l’article L. 1241-1 du code des transports.
Comment mettre en œuvre une subvention ?
La collectivité territoriale accordant la subvention décide :
L’objet ;
Le montant ;
Les modalités d’octroi ;
Les éventuels cas de récupération des subventions dans le respect des lois et règlements, s’il en existe qui s’appliquent, et des règles générales préalablement fixées.
La collectivité peut notamment fixer des conditions à leur octroi en fonction des objectifs qu’elle entend poursuivre (par exemple ; le décongestionnement, la lutte contre la pollution, etc.).
Les procédures de sélection des bénéficiaires de la subvention peuvent varier en fonction du régime de subvention et des modalités afférentes. Les demandes peuvent être, dans certains cas, instruites par des comités administratifs ou ouverts à des professionnels.
Remarques Lorsque le demandeur est une association, la demande est présentée selon un formulaire unique dont les caractéristiques sont précisées par décret (article 7 de l’ordonnance n° 2015-904 du 23 juillet 2015). Lorsque le montant dépasse un seuil fixé par décret (23 000 euros en vertu du décret n° 2001-495 du 6 juin 2001), l’organisme qui attribue la subvention doit conclure une convention avec l’organisme de droit privé qui en bénéficie, définissant l’objet, le montant, les modalités de versement et les conditions d’utilisation de la subvention attribuée (art. 10 de la loi n° 2000-321 du 12 avril 2000). D’autre part, il est de coutume, de déterminer le montant de la subvention, sur des critères comme la santé financière des bénéficiaires, c’est à dire les réserves, liquidités, besoins en fonds de roulement, etc. Ce critère vise à prévenir des difficultés potentielles en cas d’arrêt de la subvention. |
Comment verser une subvention sans affecter la concurrence ?
L’article 107 § 1 TFUE Sauf dérogations prévues par les traités, sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions. |
On constate que la notion d’affectation de la concurrence est très large. Qui plus est, elle peut être constatée à un instant t, ou bien potentielle. L’affectation de la concurrence peut intervenir sur le marché principal, comme sur les marchés connexes et dérivés. L’existence d’une distorsion de concurrence est, en pratique, généralement constatée lorsqu’une aide favorise une ou plusieurs entreprises ou productions dans un secteur ouvert à la concurrence.
Ainsi, les demandes de subventions doivent être émises sur la base du volontariat, par les opérateurs de covoiturage. La collectivité territoriale définie les règles générales s’appliquant à la dite subvention. Les opérateurs de covoiturage respectant ces conditions sont invités à se manifester. Le secteur reste ainsi ouvert à la concurrence.
Quels sont les documents à produire par les opérateurs de covoiturage bénéficiaires ?
Puisque la subvention est affectée à une dépense déterminée, l’opérateur de covoiturage bénéficiaire doit produire un compte rendu financier qui atteste de la conformité des dépenses effectuées à l’objet de la subvention. Le compte rendu financier est déposé auprès de l’autorité qui a versé la subvention dans les six mois suivant la fin de l’exercice pour lequel elle a été attribuée.
Une AOM peut-elle finalement ne pas appliquer sa politique et ne pas donner son incitation ?
Si une AOM décide d’annuler sa politique incitative, il lui faudra prendre une décision de son organe délibérant et traiter cette décision avec l’ensemble des parties prenantes (et surtout les opérateurs). La décision de suspension ou d’annulation devra évidemment être motivée.
Cas de figure où l’AOM ne serait plus en mesure de verser l’incitation, parce que le plafond prévu par l’incitation a été dépassé.
Ce cas de figure, où l’AOM serait victime de son succès, est un scénario perdant-perdant. D’abord l’AOM devrait motiver le rejet (le plafond est atteint), ensuite l’opérateur devrait gérer sa relation contractuelle avec le(s) covoitureur(s). C’est l’opérateur qui, dans ce cas de figure, serait amené à expliquer à l’utilisateur “l’erreur de prix” (si le tarif de l’itinéraire était calculé en intégrant l’incitation au moment de la mise en relation) et aviser de sa politique commerciale.
Pour éviter ce cas de figure, il est prévu la création d’un double-dispositif d’alerte, d’une part en proposant la faculté pour l’AOM d’informer l’ensemble des partenaires du niveau de consommation de l’enveloppe, d’autre part le registre étant lui-même destinataire de la politique d’incitation et de son mode de calcul, nous intégrerons un système de suivi de la consommation. Le registre pourra ainsi être interrogé pour connaître la consommation de l’enveloppe. Cette fonctionnalité pourra également être intégrée à l’API.
Comment collaborer avec les AOM voisines afin d’assurer une continuité du service de covoiturage au-delà des frontières administratives ?
Pour une continuité de service au-delà des frontières administratives, les différentes collectivités sont incitées à mener des actions conjointes notamment sous l’égide de la région, AOM régionale. Le contrat opérationnel de mobilité, qui réunit régulièrement AOM locales et régionales, est l’outil adéquat pour travailler en complémentarité.
Une AOM peut-elle inciter des trajets dont l’origine ou la destination n’est pas sur son ressort territorial ?
Le 11 février 2020, l’association Agir publiait une note relative au financement des trajets de covoiturage par une Autorité Organisatrice de la Mobilité, cette note propose une analyse pointue et une interprétation du cadre juridique du covoiturage et de la faculté des AOM d’inciter financièrement cette pratique. La note est accessible ici.
Ce note prend en considération un certain nombre de précautions juridiques. Une conclusion est que les AOM sont légitimes à inciter les seuls trajets effectués dans le stricte cadre de leur ressort territorial respectif.
Ce dernier point n’étant pas tranché d’un point de vue prétorien, les éléments qui suivent sont simplement le résultat d’une autre analyse de risques juridique, sans remise en question du travail proposé par l’association. Il s’agira pour chacune des AOM de se positionner librement.
Pour mémoire, les AOM peuvent conformément aux dispositions des articles :
L. 1231-1-1 du Code des transport, organiser des services relatifs aux usages partagés des véhicules terrestres à moteur (covoiturage) ou contribuer au développement de ces usages. Cette mission s’organise dans le cadre de leur ressort territorial ;
L. 1231-15 du même code, inciter à la pratique du covoiturage en créant et versant - directement ou indirectement - une allocation aux personnes se déplaçant (conducteur & passagers).
Par la suite nous vous proposons deux raisonnements juridiques qui peuvent être déployés pour conduire au même résultat, à savoir qu'une AOM est légitime pour inciter les trajets réalisés en partie sur son territoire.
Combinaison des articles
En supposant que la lecture des deux articles doit être combinée, que l’AOM est compétente dans le seul cadre de son ressort territorial, la compétence naîtrait dès le passage des frontières administratives de l’AOM. Il ne saurait exister de vide juridique entre deux AOM compétentes territorialement.
Ainsi, quand bien même la lecture des deux articles devrait être combinée, les AOM apparaissent tout à fait en mesure de fixer des incitations pour des trajets réalisés en partie sur leurs territoires respectifs.
2. Non combinaison des articles
Dans cette analyse nous nous attachons à une lecture juridique et légistique des articles du code des transports.
En outre, à notre sens, il n’y a aucune raison juridique de combiner la lecture de ces deux articles. En effet d’un point de vue légistique, une telle combinaison aurait été prévue par le législateur ou au moins évoquée lors des débats parlementaires. Cette lecture juridique aurait pu s’entendre si le texte de l’article L. 1231-15 avait contenu une formulation du type : “sous réserve des dispositions de l’article L. 1231-1-1 du présent code [...]”. En l’espèce et dans l’absence de cette mention, il convient de lire classiquement les dispositions de l’article L. 1231-15 sans préjudice des dispositions de l’article L. 1231-1.
Ainsi il convient de comprendre la capacité d’attraction de la compétence à l’inverse ; l’AOM est compétente pour verser une allocation, dès lors que le trajet débute, termine sur le territoire de la compétence. Par extrapolation, l’AOM pourrait envisager de verser une allocation pour les participants des trajets traversant son territoire de compétence. Sur ce point, on peut faire un parallèle avec les dispositifs d’allocation transport versée pour certaines catégories d’usagers (par exemple, allocation versée par une collectivité à des étudiants voyageant en train ; certains dispositifs locaux permettent à ses étudiants de voyager bien au-delà des frontières administratives de la collectivité concernée, y compris au-delà des collectivités directement limitrophes). Ces dispositifs n’ont jamais été sanctionnés par le juge à ce jour.
Une AOM pourrait ainsi légitimement choisir de verser une allocation aux trajets sans nécessairement qu’ils se déroulent entièrement dans leur ressort territorial.
Mais alors qu'en est-il du droit à la concurrence ?
Dès lors que l’AOM a publié le mode de participation des opérateurs à la politique incitative et que ces derniers se sont positionnés volontairement, le droit à la concurrence est tout à fait respecté. Il convient également de souligner qu’une AOM pourrait justement bénéficier de sa politique incitative pour attirer de nouveaux opérateurs réellement présents sur son territoire. D’autant que les politiques incitatives sont présentées selon des dispositifs budgétaires bornés sous la forme de campagne ; dès lors un opérateur peut demander à rejoindre une campagne en cours ou pourra présenter sa candidature pour la campagne suivante. Par ailleurs, les opérateurs intervenant dans le domaine concurrentiel proposent des plateformes nationales, il n’y a pas de raison pour que leurs offres ne soit pas disponible sur ledit territoire (c’est le défaut de trajets proposés qui les rend de fait absents). En se prémunissant contre la requalification en “gestion de fait”, les AOM se protègent d’éventuelles attaques en matière de droit de la concurrence. Ainsi, il semble fort peu probable qu’une AOM proposant une politique incitative sur les trajets ayant pour origine et destination son territoire, versée indirectement à ses usagers et ayant soigneusement permis aux opérateurs d’y participer connaissent des difficultés juridiques.
Nous encourageons néanmoins les AOM à établir des conventions pour organiser ou harmoniser leurs interventions en matière de covoiturage. A noter que cette faculté serait impossible si on devait combiner la lecture des articles L. 1231-1-1 et L. 1231-15 du code des transports puisqu’il s’agirait potentiellement d’abandonner/organiser/déléguer une mission confiée par la loi par la voie contractuelle.
Lorsqu’un trajet est effectué entre deux AOM ayant mis en place une politique incitative au covoiturage, est-ce que les covoitureurs peuvent percevoir deux incitations ?
Dans les faits, oui. Il est tout à fait possible que les covoitureurs puissent percevoir deux incitations. Ceci est également un excellent indicateur de succès du registre de preuve de covoiturage. Nous veillons néanmoins à ce que la somme des incitations ne dépasse pas le coût du trajet des covoitureurs, afin d’éviter qu’ils réalisent un bénéfice sur le trajet.
En cas d’incitation multiple quel ordre d’application prendre ?
Avec la LOM, l’ensemble du territoire est couvert par des Autorités Organisatrices de la Mobilité. Concrètement, la loi laisse le choix aux communes, via leur intercommunalité pour qu’elles s’emparent de la compétence, et à défaut les régions seront compétentes.
La région AOT devient « AOM régionale » (AOMR) et étend sa compétence à l'ensemble des services de mobilité organisés par les AOM au niveau local.
En conséquence, il devient possible pour un acte de covoiturage d'être incité à la fois par son AOM (CollTerr) et son AOMR. Par exemple : incitation de la part du Grand Lyon ET de la part de la région AURA.
En cas d’incitation multiple à différentes échelles nous proposons d’affecter une priorisation de type Région > EPCI. En cas d'incitation multiple de la part de deux AOM (CollTerr) voir réponse précédente.
Le versement d’une subvention publique pour un acte de covoiturage par le biais des opérateurs de covoiturage mène-t-il à la constitution d’une gestion de fait ?
Article 60-XI de la loi de finances n°63-156 du 23 Février 1963 Toute personne qui, sans avoir la qualité de comptable public ou sans agir sous contrôle et pour le compte d'un comptable public, s'ingère dans le recouvrement de recettes affectées ou destinées à un organisme public doté d'un poste comptable ou dépendant d'un tel poste doit, nonobstant les poursuites qui pourraient être engagées devant les juridictions répressives, rendre compte au juge financier de l'emploi des fonds ou valeurs qu'elle a irrégulièrement détenus ou maniés. Il en est de même pour toute personne qui reçoit ou manie directement ou indirectement des fonds ou valeurs extraits irrégulièrement de la caisse d'un organisme public et pour toute personne qui, sans avoir la qualité de comptable public, procède à des opérations portant sur des fonds ou valeurs n'appartenant pas aux organismes publics, mais que les comptables publics sont exclusivement chargés d'exécuter en vertu de la réglementation en vigueur. |
En d’autres termes, la gestion de fait fait référence au maniement de deniers publics par une personne n’ayant pas la qualité de comptable public. Il s’agit d’une violation du principe de séparation des ordonnateurs et des comptables. La constitution d’une gestion de fait assimile donc le gestionnaire à un comptable public devant rendre des comptes vis-à-vis de sa gestion dans les mêmes conditions d’un comptable public.
Au niveau de la jurisprudence des Chambres régionales des comptes, il y a gestion de fait dans les cas suivants :
Lorsque l’objet réel du versement d’une subvention diffère de celui qui est annoncé, et vise à payer des dépenses irrégulières ;
Lorsque l’association exerce en réalité la gestion déléguée d’un service public sans en avoir la qualité : il est indispensable qu’une convention soit signée entre les parties.
Dans le cas présent, une convention est signée entre les parties et le versement de la subvention est conditionné aux principes énoncés dans cette même convention. En conséquence, ceci ne constitue, a priori, pas une gestion de faits.
Quels sont les risques portés par une administration en se basant sur le registre de preuve de covoiturage pour justifier des appels de fonds ?
En droit public, la preuve est libre. Le Registre est un tiers participant à augmenter la confiance entre les acteurs du covoiturage. En plus d’être le réceptacle des trajets des différents opérateurs, il veille à vérifier les informations versées et lutter contre la fraude.
Pour cela, les mesures suivantes sont mises en œuvre :
Contrôle qualitatif des données remontées ;
Contrôle de cohérence des trajets (durée du trajet, distance du trajet, nombre de passagers, etc.) ;
Contrôle de l’unicité des trajets réalisés afin de limiter les cas de trajets identiques enregistrés sur plusieurs plateformes ;
Assurer des tests : le registre se réserve le droit d'effectuer des trajets présentant des incohérences afin de tester les processus et mécanismes de lutte contre la fraude mis en œuvre par les opérateurs.
Un trajet “validé” par le RPC est-il un trajet sans fraude ?
Non, le RPC n'a pas les données nécessaires ni les moyens pour vérifier la véracité d'un trajet ou une identité.
Le RPC, dans sa qualité de tiers de confiance, peut :
assurer qu’un trajet répond aux conditions légales pour que le conducteur bénéficie d’une incitation (voir point ci-dessus) ;
contrôler que les procédures de lutte contre la fraude déclarées par les opérateurs sont bien fonctionnelles et actives via des audits ;
identifier une partie des cas de trajets identiques enregistrés sur plusieurs plateformes.
Un trajet est ainsi considéré comme “validé” par le RPC jusqu’à preuve du contraire. En conséquence, cela n'exonère en rien :
les Opérateurs de mettre en place des procédures de détection et de définir des règles et sanctions pour les cas de fraude nécessitant un délai plus long d’investigation;
les AOMs d'inscrire cette obligation ou des sanctions spécifiques dans sa convention.
Le RPC est-il une autorité de contrôle ?
Le RPC n'est pas une autorité de contrôle : Il ne définit pas les règles de sanctions envers les utilisateurs ou les opérateurs, c'est à l'AOM de le faire. Il est donc souhaitable que ces règles fassent l’objet d’un article spécifique dans la convention qui lie l'opérateur et l'AOM.
Qui porte la responsabilité de la lutte contre la fraude ?
La lutte contre la fraude est la responsabilité de l'opérateur de covoiturage. D’ailleurs, la fraude fait généralement l’objet d’un article spécifique dans la convention de la campagne de financement signée avec la collectivité et qui vient réaffirmer ce principe.
Concernant le RPC, il est important de rappeler que :
le RPC n'est pas une autorité de contrôle, c'est un facilitateur, il ne dédouane pas les collectivités d'un investissement sur le sujet du contrôle
le RPC propose une nomenclature pour classer les preuves, il n'est pas une garantie contre la fraude
les opérateurs de covoiturage sont libres de leurs méthodes de détection et de lutte contre la fraude. Si le RPC vérifie la mise en œuvre de ces méthodes, il ne peut en comparer l'efficacité
Est-il possible pour une AOM de n'inciter que des employeurs publics ?
En l’état, s’agissant de rémunérer davantage les employeurs publics que les employeurs privés, il ne semble pas qu’une raison d’intérêt général spécifique aux employeurs publics ne l’autorise, dès lors que ces derniers ne contribuent pas davantage au remboursement des personnes qu’ils emploient.
Il convient de rappeler que l’article L.3131-1 du code des transports cite expressément les personnes publiques, comme les entreprises comme pouvant organiser des services privés de transports. De son côté, le covoiturage constitue également un « transport privé routier de personnes » réalisé entre personnes physiques.
Cette prise en charge vise à contribuer à l’intérêt général établi par l’article 1, I-3° de la LOM qui vise notamment, à « accélérer la transition énergétique, la diminution des émissions de gaz à effet de serre […] en favorisant le rééquilibrage modal au profit des déplacements opérés par les modes individuels, collectifs et de transports de marchandises les moins polluants […] en intensifiant l’utilisation partagée des modes de transports individuel et en facilitant les déplacements multimodaux ».
En outre, aucune disposition dans les textes ne distingue les employeurs privés et les employeurs publics et ne les place dans des situations différentes en rapport direct avec l’objet de la loi sur ce point, c’est-à-dire les aides et incitations aux transports communs de personnes, y compris privés.
D’autre part, plus particulièrement, il convient de rappeler que concernant les employeurs publics, le « forfait mobilités durables » est modulé à proportion du temps travaillé auprès de la personne publique qui l’emploi, et dans un montant limité à 200€ annuels à condition de 100 jours d’utilisation d’un moyen de transport éligible. De plus, la personne employée ne peut cumuler avec d’autres moyens de remboursement de son transport quotidien entre le lieu d’habitation et le domicile. A l’inverse, le salarié d’une entreprise privée peut demander un remboursement s’ajoutant à celui de la prise en charge prévue par l’article L.3261-2 du code du travail, et le montant de son forfait mobilité peut atteindre 500€. Le remboursement cumulé de ces moyens est en principe nettement supérieur, et si une situation différente peut justifier un traitement différent, cela ne peut aboutir à un remboursement plus élevé de la personne publique alors même qu’elle serait susceptible de moins contribuer. Une telle vision ne serait pas non plus conforme au principe de neutralité des personnes publiques vis-à-vis des acteurs économiques. En revanche, l’inverse pourrait justifier une différence de situation, si la personne privée met en place le forfait mobilités durables. Elle serait dès lors dans une situation objective différente susceptible de justifier une différence de traitement, puisque sa contribution serait en principe plus élevée.
En tout état de cause, une telle discrimination ne peut être conforme au principe d’égalité que si elle se fonde sur des critères objectifs susceptibles de justifier une différence de traitement permettant aux AOM de différencier les employeurs (notamment selon leur contribution à l’intérêt général en œuvre).
Est-il possible pour une AOM de n'inciter que les trajets des employeurs ayant mis en place le Forfait mobilités durables ?
S’agissant du fait de réserver l’incitation aux seuls employeurs mettant en œuvre le Forfait Mobilités Durables. Il convient de rappeler que l’article L.3261-3-1 du code du travail prévoit que « L’employeur peut prendre en charge […], tout ou partie des frais engagés par ses salariés […] à l’aide d’autres services de mobilité partagée définis par décret sous la forme d’un forfait mobilités durables dont les modalités sont fixées par décret ». Cette prise en charge vise à contribuer à l’intérêt général établi par l’article 1, I-3° de la LOM qui vise notamment, à « accélérer la transition énergétique, la diminution des émissions de gaz à effet de serre […] en favorisant le rééquilibrage modal au profit des déplacements opérés par les modes individuels, collectifs et de transports de marchandises les moins polluants […] en intensifiant l’utilisation partagée des modes de transports individuel et en facilitant les déplacements multimodaux ». Elle demeure une simple faculté ouverte à l’employeur, alors que l’article L.3261-2 du code du travail impose également à l’employeur de prendre en charge une partie des prix des titres de transports publics de personnes. Un refus fondé sur le simple fait que l’employeur ne mettrais pas en place le Forfait Mobilités Durables, alors même qu’il mettrait en œuvre le remboursement des frais de déplacements en transports en communs ou en mode individuels (par biais de vélo par exemple) conformément aux objectifs de la LOM, consisterait une discrimination contraire au principe d’égalité et susceptible de contestation devant le Conseil d’État. En effet, il est contestable d’y voir une différence de situation justifiant un traitement différent au regard des objectifs de la LOM, et du fait que les différentes prises en charge contribuent précisément à ces objectifs.
Il serait en revanche possible d’instaurer une incitation différenciée sur le fondement de la « différence de situation », entre les employeurs encourageant les modes de transports individuels par la mise en place d’un forfait mobilité durable et les autres employeurs, y compris ceux dont les encouragements seraient faits par un autre biais, notamment si le Forfait Mobilités Durables est plus coûteux que la prise en charge de moyens de transports collectifs par d’autres biais.
Une telle discrimination semble donc conforme au principe d’égalité tel qu’entendu par le Conseil d’État, puisque justifiée par une différence de situation en rapport direct avec l’objet qui l’établit.
Est-il possible pour une AOM de ne faire la promotion du covoiturage et d'une politique incitative que chez certains employeurs ciblés sur une zone ?
C'est tout à fait possible si ceci n'amène à une rupture d'égalité notoire. Il convient ainsi de le faire de manière intelligente et justifiée. Par exemple, nous vous invitons à faire un acte de publicité large, ceci peut se concrétiser par l'utilisation de réseaux sociaux ou d'emailing. Ensuite, vous pouvez tout à fait cibler certaines zones de votre territoire en le justifiant d’une quelconque manière (congestionnement, nombre d’employés, diminution des places de stationnement, etc.). Vous pouvez également inviter la Chambre de Commerce et d'Industrie compétente (voir annuaire des CCI) à prendre votre relais afin d’assurer une publicité maillée de votre territoire.
Quelle est la différence entre « commission opérateur » et « subvention opérateur » ?
Une « subvention opérateur » correspond à l'ensemble de la somme versée aux opérateurs pour la mise en place de la campagne d’incitation et qui a pour objet de couvrir plusieurs coûts (dont la commission opérateur). Dans le contrat ou la délibération, il peut être demandé aux opérateurs une « contrepartie » au versement de cette subvention opérateur tels que la réduction du coût des trajets pour les passagers sur le territoire, le versement aux conducteurs de 1€ par passager ou encore la gratuité des trajets pour les titulaires d’abonnement de transport en commun.
Pour aller plus loin |
Fiscalité
Quelles sont les obligations des opérateurs de covoiturage vis-à-vis de l'administration fiscale ?
Les opérateurs de covoiturage ont pour obligation de transmettre à l’administration fiscale les revenus perçus par :
Les covoitureurs qui ont réalisé 20 trajets dans l'année ;
Les covoitureurs qui ont réalisés des opérations pour un montant supérieur à 3000€.
Cependant, le deuxième alinéa du 3° de l'article 242 bis du CGI prévoit que les opérateurs de plateforme sont dispensés de mentionner sur le document à adresser à l'administration les montants perçus par les utilisateurs au titre d'une prestation de service dont bénéficie également le particulier qui la propose, sans objectif lucratif et avec partage de frais avec les bénéficiaires.
Le registre de preuve de covoiturage n’a pas vocation à interférer dans les relations entre l’opérateur de covoiturage et l’administration fiscale. Il est de la responsabilité de l’opérateur de se conformer à ces dispositions. Vous trouverez une analyse détaillée de ce point sur la note réalisée par notre service juridique. Vous trouverez néanmoins nos propositions sur des critères de confiance sur l'identité.
Plus d’informations sur l’article 242 bis CGI et l’arrêté du 27 décembre 2018 pris pour l'application de l'article 242 bis du code général des impôts - Article 1.
Comment s’articulent le covoiturage domicile-travail et les frais réels ?
En tant que salarié deux possibilités s’offrent à vous :
Les frais kilométriques constituent la majorité des frais réels déclarés. Ils correspondent principalement aux trajets entre le domicile et le lieu de travail dont la distance est limitée à 40 kilomètres entre les deux lieux (sauf situations particulières à justifier). Plus d’informations sur impots.gouv.fr. |
Vous êtes un covoitureur conducteur et déclarez vos frais réels ?
Vous devez indiquer les montants reçus au titre des covoiturages réalisés dans votre déclaration de revenus.
Vous devez déclarer vos dépenses engagées : carburant, péages, parking, etc.
Vous êtes un covoitureur passager et déclarez vos frais réels ?
Vous ne devez pas déclarer les montants payés au titre des covoiturages réalisés, dans votre déclaration de revenus.
En effet, en cas de contrôle, ces dépenses sont difficiles à prouver. Si vous êtes exclusivement passager, il est préférable de passer au régime d'abattement forfaitaire. Si vous pratiquez une alternance en tant que conducteur et passager il est préférable de ne déclarer vos frais réels que lorsque les frais engagés sont à votre charge (en tant que conducteur).
À partir de quel seuil un covoitureur doit-il déclarer les montant perçus à l'administration fiscale ?
Le covoiturage en tant qu’activité de partage de frais n’est pas imposable. Les sommes perçues n’ont pas à être déclarées à l’administration fiscale si et seulement si l’activité respecte les trois principes suivants :
Je pratique le covoiturage dans le cadre d’un déplacement que j’effectue pour mon propre compte ;
Le tarif complet n’excède pas le barème kilométrique. Il est divisé par le nombre de voyageurs ;
Je garde à ma charge une quote part de frais de carburant et de péage occasionnés par ce déplacement.
Plus d’informations sur impots.gouv.fr et le portail du ministère de l’économie.
Perspectives et questions diverses
Je réalise mes trajets avec un⸱e conjoint⸱e ou un⸱e voisin⸱e, est-ce du covoiturage ?
Pour rappel, tel que défini par l’article L. 3132-1 du code des transports le covoiturage est « l’utilisation en commun d’un véhicule terrestre à moteur par un conducteur et un ou plusieurs passagers, effectuée à titre non onéreux, excepté le partage des frais, dans le cadre d’un déplacement que le conducteur effectue pour son propre compte. Leur mise en relation, à cette fin, peut être effectuée à titre onéreux […] ». Il y a donc covoiturage dès le partage d’un trajet entre un conducteur et un passager. En conséquence, le covoiturage peut donc être interne à la famille ou extra familial tel que pour des trajets réalisés dans le cadre de sorties de loisirs proches (réunion associative, etc.) ou plus éloignées (balade, cinéma, piscine, salle de sport, etc.).
Je réalise mes trajets avec mes enfants, est-ce du covoiturage ?
Concernant les trajets avec des enfants, la DGITM a établi un cadre plus précis. Les parents qui emmènent leurs enfants à l'école ne font pas du covoiturage dès lors que seuls, les enfants ne pourraient faire le trajet en voiture (pas le permis). Par contre, il y a covoiturage si les parents emmènent d'autres enfants et évitent ainsi un autre trajet aux autres parents.
Voir également ecologie.gouv.fr
Est-ce qu’un équivalent de registre de preuve de covoiturage existe à l’étranger ?
A notre connaissance, il n’existe pas d’équivalent. Aussi, si vous avez connaissance d’initiatives similaires, merci de nous l’indiquer.
A ce titre, le code source de ce produit est libre (source). Si un une organisation étrangère souhaite s’en inspirer, cela est tout à fait envisageable.
Prévoyez-vous d’agréger toutes les offres de covoiturage sur une plateforme unique ?
Notre mission est de réaliser un registre de preuve de covoiturage. Aujourd’hui, la création d’une solution permettant d'agréger les offres de covoiturage n’est pas incluse dans notre périmètre d’action. Pour autant, il s’agit d’un enjeu majeur pour le développement du covoiturage courte distance. Des travaux ont été initiés à ce sujet par la Fabrique des Mobilités, Ile de France Mobilité, la Feduco, etc.
Prévoyez-vous de développer une version du registre de preuve de trajets pour les vélos ?
Notre mission est de réaliser un registre de preuve de covoiturage. Aujourd’hui, la création d’une solution permettant d'agréger des preuves de déplacements à vélo n’est pas incluse dans notre périmètre. Qui plus est, la pratique du vélo est davantage informelle que celle du covoiturage. Des travaux ont été initiés sur ce sujet par la Fabrique des Mobilités.
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